Reiseliteratur weltweit

Geschichten rund um den Globus

Um 1737 - Edmund Burt
Die neuen Straßen

Schottland

 

Der Bau der neuen Straßen wurde im Jahr 1727 begonnen und elf Jahre lang fortgeführt. So lang einem das erscheinen mag, wenn man das Werk im Ganzen betrachtet, so kommt einem aber im Vergleich mit den Schwierigkeiten, die dabei auftraten, die Anzahl Jahre doch gering vor.
   Aber bevor ich sie im Einzelnen beschreibe, sage ich, wo sie liegen, damit man sie auf einer Karte von Schottland verfolgen kann; und ich beschreibe sie nach dem Bauverlauf, nämlich in das Hochland hinein.
   Eine Straße beginnt in Crieff, etwa 15 km von Stirling. Hier haben die Römer mit ihren Bauten aufgehört, von denen noch einiges bis auf den heutigen Tag sichtbar ist, insbesondere das Lager bei Ardoch, wo sich die Überreste auf einem so öden Moor befinden, dass es dort keinen Ackerbau oder sonstige Veränderungen außer durch das Wetter und die Zeit gegeben hat.
   Die andere Straße geht bei Dimheld in Atholl in die Berge, etwa 15 km von Perth.
   Die erste von mir genannte wurde als letzte gebaut und führt durch Glen Almond und von da nach Aberfeldy. Dort kreuzt sie den Tay mit einer Brücke aus Quadersteinen und fünf weiten Bögen (übrigens ist diese militärische Brücke die einzige über diesen wilden und gefährlichen Fluss), und von da geht sie nach Dalnachardoch.
   Die andere Straße von Dunkeld führt über Blair Atholl nach besagtem Dalnachardoch. Dort treffen die zwei Straßen zusammen und laufen als eine weiter nach Dalwhinnie, wo sie sich wieder gabeln. Ein Zweig läuft nach Nordwesten durch Gava Moor und über den Berg Coriarach nach Fort Augustus bei Kiullichumen; der andere Zweig geht direkt nach Norden zu den Kasernen von Ruthven in Badenoch und weiter über Delmagary nach Inverness. Von dort läuft sie südwestlich über die Insel zum schon erwähnten Fort Augustus und weiter nach Fort William in Lochaber. Die Länge dieser Straßen beträgt etwa 400 km.
   Ich habe eben Glen Almond an der Straße nördlich von Perth erwähnt und kann nicht umhin, in einer kleinen Abschweifung von einem Stück Altertum zu berichten, dass dort nur ein paar Stunden bevor ich auf einer Reise nach Süden dort passierte, gefunden worden war.
   Eine kleine Strecke durch das Glen war mit zwei Reihen Fahnen in gutem Abstand voneinander markiert, um so die geplante Breite und Ebenmäßigkeit zu zeigen. Nun lag ein besonders großer Stein direkt im Weg. Da von Anfang an nach der Regel vorgegangen worden war, die Straße möglichst gerade zu führen, nicht nur damit sie besser aussah, sondern auch, um die Reisezeiten kurz zu halten, wurde beschlossen, den Stein wenn irgendmöglich wegzuräumen, wenn auch die Arbeit an den Seiten darum herum hätte fortgesetzt werden können.
   Unter großen Anstrengungen wälzten die Soldaten den Stein mit Hebewerkzeugen fort, bis sie ihn aus dem Weg geräumt hatten; er war so enorm groß, dass man sich sehr wundern musste, dass ihn menschliche Kraft und menschliches Geschick überhaupt bewegen konnten, insbesondere, wenn man noch niemals vorher dergleichen miterlebt hatte. Als man ein Stück da abgegraben hatte, wo die Mitte des Steines gewesen war, fand man eine kleine Höhlung, etwa 60 cm im Quadrat, die vor dem sie umgebenden Boden oben, unten und an den Seiten durch viereckige flache Steine geschützt war. Darin fand man Asche, Knochenreste und halb verkohlte Stängel von Heidekraut. Letzteres hielten wir für den geringen Überrest eines Scheiterhaufens. Wenn ich alles recht bedenke, kann man wohl ohne Zweifel annehmen, dass es sich um eine Art Urne eines bedeutenden römischen Offiziers handeln muss, und dass sie die unter den herrschenden kriegerischen Bedingungen bestmögliche Art der Bestattung war. Dass dem so war, scheint sich aus der Nähe zu dem römischen Lager zu ergeben, und daraus, dass die Eingeborenen es niemals hätten zustande bringen können. Die Absicht war sicherlich, die Überreste vor Regen und Schmelzwasser zu schützen ebenso wie vor den gotteslästerlichen Händen derer, die die Römer Barbaren nannten, und das waren fast alle anderen Völker.
   Nun will ich aber diese Abschweifung zügig beenden, die schon länger als beabsichtigt geraten ist. Als ich auf demselben Weg aus dem Süden zurückkam, fand ich den Offizier mit seinen Soldaten nicht weit vom Stein entfernt und fragte, was aus der Urne geworden wäre? Darauf antwortete er mir, dass er sie als etwas Besonderes in der Form, wie ich sie gesehen hätte, belassen wollte, bis sein Kommandeur sie gesehen hätte, aber dazu sei er nicht gekommen. Sobald die Hochländer von der Entdeckung erfuhren, trafen sie aus verschiedenen Gegenden zusammen, sammelten sorgfältig die Überreste ein und marschierten mit ihnen im Trauerzug zu einer neuen Grabstelle und feuerten über ihr ihre Gewehre ab in der Annahme, dass es sich um einen militärischen Offizier handelte.
   Diese Geschichte brachte mich natürlich zu der Frage, warum eine solche Ehre jemanden zuteilwürde, der vermutlich schon fast zweitausend Jahre lang tot sei. Der Offizier, der selbst aus der Gegend stammte, erzählte mir, dass die Hochländer fest daran glaubten, dass ein Leichnam, der nicht in der Erde läge, durch Missetäter oder Naturgewalten wie Wasserfluten an das Tageslicht käme, und der nicht sofort mit den gehörigen Feierlichkeiten wieder bestattet würde, Stürme und Unwetter hervorbrechen lassen würde, sodass ihr Getreide verdorben, ihre Hütten zerstört und alles mögliche andere Unglück eintreten würde, bis die Neubestattung erfolgt sei.
   Aber zurück zum Hauptthema. Im Sommer arbeiteten fünfhundert Soldaten, die von Regimentern und Kompanien in den Kasernen und an anderen Orten im Hochland abgeordnet worden waren, an verschiedenen Abschnitten.
   Die Standardbreite der Straßen, wie bei der ersten Planung festgelegt, ist 4,90 m; wo es keine erheblichen Schwierigkeiten gibt, sind sie breiter. An diesen Stellen verlaufen sie gerade, bis es nötig ist, die Richtung zu wechseln. Die anderen Stellen an den Berghängen müssen mit passenden Kurven, mit Steigungen und mit Gefälle geführt werden.
   Wenn man nun von einem Punkt mit weiter Aussicht in die Berge blickt, kommt einem die Straße vor, als sei sie wunderlich verbogen. Und da sie von ganz anderer Farbe ist als das Heidekraut, das in der Regel das Land bedeckt, kann man sie bis in weite Entfernung verfolgen.
   Nehmen wir einmal an, dass die Straße für ein kurzes Stück sichtbar ist, dann nach rechts in eine Senke oder hinter einem Hügel verschwindet; dahinter taucht sie auf dem nächsten Hügelrücken wieder auf; an anderer Stelle scheint sie im Zickzack zu verlaufen, in Winkeln einen steilen Hang hinauf; an einer Stelle zeigt sich darunter eine horizontale Linie, an einer anderen scheint sie auf gleicher Höhe mit den Wolken zu sein, und so weiter.
   Die alten Wege (Straßen werde ich sie nicht nennen) bestanden hauptsächlich aus Moor und Sumpf, zerklüfteten und tosend überströmten Furten, Abhängen, dichten Wäldern und schwindelerregenden Abstürzen. Das ist in der Tat eine schreckerregende Liste für jemanden, der im Begriff steht, sich auf eine Reise ins Hochland zu machen. Die Täler habe ich nicht erwähnt, denn ihrer sind wenige, und sie liegen weit auseinander. Dort waren die Straßen leicht zu bauen.
   Ich möchte nun über die abschüssigen Strecken berichten und über die Art und Weise, wie diese außerordentlichen Arbeiten durchgeführt wurden.
   Zuerst die steinigen Moore [moors]. Das ist der Regel Gelände von mehreren Kilometern Länge, oft in großer Höhe, mit häufigen, aber geringen Auf- und Abstiegen und mit einer Oberfläche, die aus Steinen und Heide besteht. Die Steine liegen fest im Grund, sind häufig sehr groß und unregelmäßig und reichen genau so tief in die Erde, wie sie oben herausschauen. In den Zwischenräumen zwischen den Steinen liegt eine schwammige grüne Masse, nicht tiefer als 10 bis 12 cm, auf der nichts als Heidekraut wachsen kann, und darunter ist Geröll oder Fels.
   Hier schaffen die Arbeiter zunächst Platz für den Aufbau ihrer Geräte, und dann, mithilfe der zwei mechanischen Kräfte Schraube und Hebel, heben sie die massigen Gestalten aus ihrem Bett, füllen dann die entstandenen Löcher mit Kies und stellen die Steine der Länge nach am Straßenrand auf. So sind die Steine bei tiefem Schnee Wegweiser, denn manche sind bis zu drei Metern hoch. Auch sind sie ein Denkmal für das Geschick und die Mühsal derer, die diese harte Arbeit auf sich genommen haben.
   Die Straßen über diese Heidelandschaften sind nun so eben wie Constitution Hill [in London], und ich bin meilenweit in großer Bequemlichkeit dort entlang hingeritten. Die fühlte ich noch deutlicher, als ich an die Mühen dachte, die ich früher auf einem großen Teil der Strecke durchzustehen hatte, als ich vom Pferd absteigen musste, weil das Reiten zu gefährlich oder zu mühsam und an manchen Stellen selbst zu Fuß kaum ein Durchkommen war.
   Dann gibt es noch zwei Arten Moor, »bogs« und Torfmoore [peat moss], wie die Einwohner sie nennen, denn von dort beziehen sie ihr Feuerungsmaterial. Erstere sind häufig sehr groß und füllen an manchen Stellen den ganzen Raum zwischen zwei Berghängen. In der Regel liegen sie nicht viel, wenn überhaupt, über Meereshöhe. Mir ist keine Stelle bekannt, an der die Straßen durch »bogs« hindurchführen, ich glaube auch nicht, dass das machbar wäre. Ich werde beschreiben, wie ich einmal zu Fuß über anderthalb Kilometer da durchgekommen bin.
   Ein Hochländer führte mich. Ich folgte ihm dicht auf den Fersen, denn ich hatte schnell festgestellt, dass er sich mit einem ungewöhnlichen Gang, anders als auf festem Grund, fortbewegte, den ich nicht gleich nachmachen konnte. Er suchte seinen Weg, trat hierhin und dorthin, als er wüsste, wo es am ungefährlichsten war. Mir kam der Grund in Hinsicht auf Gefahr oder Sicherheit an allen Stellen gleich vor.
   Unser Gewicht und die Kraft der Bewegung ließ alles um uns herum schwanken, und durch den Druck trat das Wasser durch die grüne Decke, die an manchen Stellen aus weichem Gras und an anderen aus moosiger Heide bestand. Wo Büsche wuchsen, dass wusste ich aus Erfahrung in den Torfmooren, war der feste Boden nicht sehr tief unten.
   Das Austreten des Wassers ließ mich schließen (denn mit meinem Führer konnte ich mich nicht verständigen), dass wir nichts als Flüssigkeit oder bestenfalls etwas wie Treibsand unter uns hatten, und dass die grüne Decke nur durch ineinander gewachsene Wurzeln verstärkt wurde und wie Eis nur auf dem Wasser oder einer ähnlichen Flüssigkeit schwamm.
   Nun werde ich berichten, wie die Straßen im Torfmoor angelegt wurden. Als ich das erste Torfmoor zu Gesicht bekam, dachte ich, es sei zu einer Zeit entstanden, als die Berge bewaldet waren, als sie noch nicht aufgrund wiederholter Gesetze zerstört worden waren, um den Hochländern nach ihren Raubzügen ihre Verstecke zu nehmen. Ich dachte, der Wind habe die Blätter von den Bäumen an diese Stellen geweht und sie aufgefüllt. Das glaubte ich unter anderem deshalb, weil die matschige Substanz sehr dem verrottenden Laub in unseren Wäldern ähnelt. Aber man hat mir mittlerweile erklärt, dass so ein Moor wieder wächst, nachdem der Torf abgegraben worden ist, und nach zwanzig Jahren kann man ihn wieder abbauen. Das kann ich glauben, denn ich habe viele kleine Stellen gesehen, weit weg von jeder Siedlung, die über die Umgebung hinaus gewachsen und insbesondere in der Mitte erhöht sind. Das wirkt auf den Fremden harmlos, aber sie sind dadurch tiefer und gefährlicher.
   Wenn so ein Stück »weiches« Moor im steinigen Moor erscheint, wird das lockere Material bis hinunter auf Kies oder Fels ausgegraben und das Loch folgendermaßen aufgefüllt: Erst kommt eine Lage große Steine, dann kleinere, um die Zwischenräume zu schließen und die Fahrbahn zu erhöhen; zum Schluss kommen 30, 60 oder mehr Zentimeter Kies, wieder um die Zwischenräume zu füllten und eine ebene und durchgehende Oberfläche zu schaffen. An jeder Straßenseite formt eine Böschung die Grenze zu einem Graben, der das Moorwasser aufnimmt und, wenn das vom Gelände her möglich ist, an einen Abhang weiterführt und so als Drainage dient.
   Wenn solche Stellen in felsigem Gelände auftreten, wo es keine Steine gibt, aber Bäume zu beschaffen sind, ist die Straße aus Holzbohlen und Faschinen gemacht mit einer Deckschicht aus Kies, der aus dem Abhang irgendeines Hügels stammt. Das hält; denn Holz, das der Feuchtigkeit des Moores dauernd ausgesetzt ist, wird ausgesprochen hart, statt zu verfaulen. Das hat man an Bäumen festgestellt hat, die in solchem Morast vermutlich schon sehr lange Zeit gelegen haben. Auch diese Strecken weisen Böschung und Graben auf.
   Bei Furten gibt es keine andere Lösung als Brücken gegen deren Unbequemlichkeit und Gefahren. Als man zu Beginn an einigen Furten die großen, losen Steine entfernte, kamen mit der nächsten Flutwelle neue und manchmal größere als die, die entfernt worden waren. Das war einer der Gründe, warum an einem kleinen Fluss, dessen Furt besonders gefährlich war, die erste Brücke gebaut werden sollte. Das gab mir einen lebendigen Eindruck, wie kurzsichtig die menschliche Voraussicht ist, insbesondere bei neuen Projekten und noch nicht dagewesenen Unternehmungen. Der Bogen der Brücke war auf Fels gegründet und erhob sich weit über den höchsten Wasserstand, den die Einheimischen je erlebt hatten. Aber einige Zeit, nachdem sie fertig war, kam eine plötzliche Flut aus den Bergen, die Bäume und Felsbrocken mit sich trug; und da sie nahe dem Wasserabfluss aus zwei Hügeln gebaut worden war, wurde ein Teil nahe dem höchsten Punkt des Bogens weggerissen, als ob er ohne Gewicht und ohne jede Festigkeit wäre; dabei war die Brücke doch sehr solide gebaut.
   Früher waren die Strecken entlang der Berge Fußpfade, ausgetreten von den Hochländern und ihren Ponys. Sie führten aufwärts und abwärts, einer über dem anderem, wie es nun mal bequem erschien. Auf diese schmalen Pfade waren die Reisenden angewiesen (denn im Hochland hat man selten die Wahl), weil die tiefen Stellen am Fuß der Berge nicht passierbar waren.
   Die neuen Straßen sind in regelmäßigeren Kurven angelegt als die alten Pfade und in die Hänge hineingegraben. Und wo es Felsbrocken gab, wurden sie angebohrt und mit Schießpulver weggesprengt. Oberhalb der Straße sind Gräben angelegt, die Regen, Schmelzwasser und Quellen aufnehmen, die an manchen Stellen immerzu aus den Seiten der Berge austreten, und die aus großen Wasserflächen weiter oben in den Bergen stammen. Von den Gräben führen Kanäle den Berghang hinunter. Sie sind befestigt, damit der Wasserstrom keine Schäden anrichten kann. Und wo immer nötig, sind Steinmauern an der Bergseite gebaut, damit vom abgegrabenen Teil herabfallende Steine oder Erde nicht auf die Straße stürzen.

 

Burt, Edmund
Letters of a gentleman in the North
Band 2, London 1818
Übersetzung: .U. Keller

Abgedruckt in:
Ulrike Keller (Hg.)
Reisende in Schottland seit 325 v. Chr.
Wien 2008

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